La decisión impulsada por el vicepresidente de la República y encargado de la Defensa y Seguridad del Estado, Teodoro Nguema Obiang Mangue, de entregar durante 25 años la gestión de los puertos de Malabo y Bata a una sociedad mixta controlada mayoritariamente por el grupo turco Albayrak abre uno de los debates más controvertidos sobre el futuro de los activos estratégicos de Guinea Ecuatorial.
No se trata de una infraestructura cualquiera. Malabo y Bata constituyen dos de las principales puertas marítimas de entrada y salida de mercancías del país. Su gestión determina quién administra sus servicios, quién recauda los ingresos generados por la actividad portuaria y quién asume los costes derivados de su funcionamiento.
El contrato de concesión contempla la rehabilitación, ampliación, gestión, explotación y mantenimiento de los puertos de Malabo y Bata durante 25 años. En abril de 2025 quedó constituida formalmente Alport G.E. S.A., sociedad mixta entre Holding Guinea Ecuatorial y el grupo Albayrak. El Gobierno presentó entonces la operación como una fórmula para modernizar la gestión portuaria y potenciar el comercio regional.
Pero la pregunta que plantea esta operación es mucho más sencilla: ¿por qué Guinea Ecuatorial necesita entregar durante un cuarto de siglo la gestión de sus dos principales puertos a un operador extranjero en lugar de desarrollar una capacidad nacional de gestión portuaria mediante la formación y profesionalización de sus propios trabajadores?
La participación accionarial tampoco deja lugar a dudas sobre quién controla la sociedad. Albayrak posee el 51 % y Holding Guinea Ecuatorial el 49 %. El propio Gobierno había informado en febrero de 2025 de que Nguema Obiang Mangue defendía que el Estado conservara ese 49 %.
La operación comenzó a materializarse en abril de 2026. Albayrak sostiene que Alport asumió oficialmente las operaciones de los puertos de Malabo y Bata el 1 de abril, mientras que el Gobierno había anunciado previamente el traspaso del control tras el periodo de transición.
Diario Rombe lleva años siguiendo esta operación, desde las primeras negociaciones con operadores internacionales hasta la entrada definitiva de Albayrak. El grupo turco había mostrado públicamente su interés por los puertos ecuatoguineanos desde 2023 y terminó imponiéndose en el proceso frente a otras empresas interesadas.
La sociedad que finalmente gestiona los puertos quedó vinculada al grupo Albayrak, una compañía empresarial turca con una importante presencia en los sectores de infraestructuras y gestión portuaria. La propia empresa confirmó en abril de 2025 que había recibido a la delegación de Albayrak el vicepresidente ecuatoguineano con motivo de la constitución de Alport.
Durante los próximos 25 años, por tanto, dos infraestructuras esenciales para la economía nacional quedan bajo la gestión de una sociedad en la que el socio extranjero posee la mayoría accionarial.
Los ingresos de los puertos entran en Alport, pero las nóminas las sigue pagando el Estado
La verdadera dimensión de la operación aparece cuando se observa qué está ocurriendo con los trabajadores que ya estaban en los puertos de Malabo y Bata. Según fuentes próximas al Ministerio de Transportes consultadas por Diario Rombe y que han solicitado preservar su identidad, Alport G.E. lleva recaudando desde abril de 2026 los ingresos generados por la actividad portuaria.
Sin embargo, esas mismas fuentes denuncian que la empresa no estaría asumiendo las nóminas de los trabajadores que permanecen vinculados a las instalaciones portuarias. El resultado descrito por las fuentes es difícil de justificar: la empresa que gestiona y recauda los ingresos de los puertos no asumiría íntegramente el coste de la plantilla, mientras el Estado continúa soportando el pago de los salarios.
La situación habría obligado al Ministerio de Transportes a plantear internamente una cuestión elemental: si Alport recibe los ingresos derivados de la explotación de los puertos, ¿por qué continúa siendo el Estado quien paga las nóminas de los trabajadores?
Las fuentes sostienen además que existen empleados que tampoco estarían cobrando determinados derechos laborales, entre ellos las horas extraordinarias. Se trata de una situación especialmente delicada para una plantilla integrada por trabajadores que, en algunos casos, llevan más de 35 años prestando servicio en los puertos de Malabo y Bata.
Es precisamente aquí donde la operación adquiere una dimensión laboral que va más allá de un simple cambio de administrador. Muchos de estos trabajadores han dedicado prácticamente toda su vida profesional al servicio portuario del Estado. Ahora se enfrentan a un proceso de sustitución que, según las fuentes consultadas, podría afectar a cerca del 70 % de la plantilla heredada de la antigua administración. El problema no sería únicamente la reducción de personal. Las fuentes denuncian que Alport pretende prescindir de numerosos trabajadores sin que previamente se haya producido la correspondiente liquidación de sus derechos laborales.
Ante las reclamaciones de empleados que preguntaban por su situación, algunos responsables de Alport habrían respondido, según las fuentes, en los siguientes términos: «Están en su derecho de decir con quién quieren trabajar; si todavía no os quieren liquidar, no podemos pagaros». Si esta versión se confirma documentalmente, el problema no sería únicamente quién conserva su puesto de trabajo, sino quién debe responder por los derechos adquiridos durante décadas de servicio.
Y ahí aparece una de las mayores contradicciones de la operación: el Estado entrega la gestión y la recaudación a una sociedad mixta mayoritariamente controlada por un grupo extranjero, pero continúa apareciendo como responsable último de una parte esencial de los costes laborales. La cuestión que queda abierta es quién asumirá finalmente las indemnizaciones y liquidaciones de los trabajadores que sean apartados y con qué fondos se financiarán.
Alport hereda los puertos, recauda los ingresos y mantiene los viejos medios de la administración anterior
La documentación a la que ha tenido acceso Diario Rombe permite seguir, al menos parcialmente, el movimiento económico generado por la actividad portuaria de Bata. Alport G.E. S.A., con NIF 04286AG25BN, opera con cuentas en entidades como Ecobank, BGFI Bank, Banco Nacional, CCEI Bank y SGBGE. Las liquidaciones de los Puertos reflejan cobros por diferentes servicios y derechos, entre ellos el tránsito de madera aserrada, la manipulación de contenedores y los servicios de pesaje.
Algunos documentos revisados por Diario Rombe muestran operaciones de decenas de millones de francos CFA en una sola transacción. Entre ellas figura una factura emitida a Shimmer Internacional el 1 de abril de 2026 por 32.118.000 FCFA. También aparecen operaciones con SOEGE por 13.323.300 FCFA, fechada el 20 de abril de 2026, y otra factura de fecha 16 de julio de 2026 por 39.454.700 FCFA.
Estos documentos no permiten por sí solos establecer el volumen total de ingresos de Alport, pero sí muestran que la sociedad está recibiendo cantidades significativas derivadas de la actividad portuaria. La pregunta es qué parte de esos ingresos se está destinando al funcionamiento efectivo de los puertos y qué parte se está utilizando para cubrir las obligaciones laborales y operativas que históricamente asumía la administración pública.
La situación resulta todavía más llamativa cuando se observa la supuesta modernización prometida con la llegada del nuevo operador. Según las fuentes consultadas, Alport no habría realizado hasta ahora una renovación significativa de los medios materiales heredados de la antigua administración. Vehículos antiguos y algunos que presentan averías continuarían utilizándose en las instalaciones portuarias. Incluso permanecerían con los antiguos logotipos de la Administración de Puertos Públicos de Guinea Ecuatorial (APPGE).
La principal novedad visible señalada por las fuentes sería la implantación de un nuevo sistema informatizado de contabilidad. El Gobierno, por su parte, había presentado la concesión precisamente como una operación destinada a modernizar y mejorar la gestión portuaria. En marzo de 2026 aseguró que durante el periodo de transición se habían desarrollado programas de formación de recursos humanos nacionales, un nuevo programa de gestión portuaria y una nueva política de contratación del personal operativo.
Fuentes próximas al Ministerio de Transportes aseguran además que la situación llegó a conocimiento de Teodoro Obiang Nguema Mbasogo, quien habría mostrado su oposición a determinadas condiciones del proceso y a la salida masiva de trabajadores. De confirmarse esta versión, quedan varias preguntas fundamentales sobre la mesa: ¿qué cantidad se habría destinado a la liquidación del personal considerado prescindible?, ¿quién recibió esos fondos?, ¿por qué trabajadores con décadas de servicio siguen esperando sus liquidaciones?, y por qué el Estado continúa pagando nóminas mientras Alport gestiona los ingresos de los puertos?
Son preguntas que no afectan únicamente a Alport G.E. Afectan directamente a la gestión de un patrimonio estratégico del Estado y, sobre todo, al destino de trabajadores que llevan más de tres décadas sosteniendo el funcionamiento de los principales puertos del país.
El Gobierno ha presentado la entrada de Alport como una nueva etapa para la gestión portuaria. Pero para los trabajadores que llevan 20, 30 o incluso más de 35 años detrás de esos muelles, la transición puede estar significando algo muy distinto: perder el puesto, esperar una liquidación que no llega y seguir dependiendo del mismo Estado que decidió entregar la gestión de los puertos a una sociedad controlada mayoritariamente por un grupo extranjero.
